Att ta tåget i Europa

Greta Thunberg tog tåget till Davos och plötsligt var det som en propp släppte och alla undrade:  I dessa tider av klimatoro – varför ska det vara så svårt att åka tåg i Europa? EU har ägnat sig åt frågan sedan 1980-talet men framstegen är extremt långsamma.

En europeisk järnvägsmarknad har varit på tal i decennier i EU och resulterat i inte mindre än fyra hela paket av lagstiftningar mellan 1995 till 2016. Trots det stod bilen för nära 83 procent av alla persontransporter i Europa år 2016. Bara 7,7 procent var tågresor. Av godstrafiken gick 18 procent via tåg – vilket kan ha något att göra med att snittfarten för gods på tåg i Europa är 18 kilometer i timmen.

Tågresandet har mött ett politiskt motstånd samtidigt som det kommersiella intresset legat nära noll. De nationella järnvägsbolagen lobbyade t ex länge emot EU-förslagen, oroade över förlorade intäkter när privata aktörer tillåts köra tågtrafik. Fackförbunden har likaså motsatt sig tågreformer, oroliga över att mer marknadsstyrning skulle leda till färre jobb.

Steg för steg har EU emellertid byggt upp en tjock regelsamling med som slutmål en samordnad järnvägsmarknad i Europa.
Först kom krav på att släppa in konkurrens i internationell godstrafik, sedan i nationell godstrafik, därefter i passagerartrafiken. Licenskrav på lokförare har införts, krav på tågbolagen att se till allmännyttan ställs liksom detaljerade krav om hur passagerare ska ersättas vid förseningar.
Sommaren 2019 tog en europeisk järnvägsbyrå, ERA, över uppgiften att godkänna tågfordon tekniskt och ur säkerhetssynpunkt för hela EU-marknaden.

Fortfarande återstår många tekniska hinder innan det blir enkelt att resa tåg genom genom Europa. Tågbolagen har t ex inte gjort som flygbolagen och satt upp ett gemensamt system för att köpa biljetter. Alla tågbolag har heller inte infört digitala biljetter.
SJ slutade 2014 helt att sälja biljetter till Europa eftersom det krävde i snitt nio telefonsamtal för att ordna en passagerarbiljett. Men trycket efter tågresor gjorde 2019 att SJ återupptog  försäljningen av tågbiljetter till Europa.

Betydligt besvärligare rent tekniskt är att EU-länderna ofta har olika spårbredd, signalsystem, kommunikationsmetod och elförsörjning. Det gör att ett tåg sällan kan fortsätta över en landgräns utan att som minimum loket kopplas bort och ersätts med nytt lok och ny personal.

Europeisk järnväg opererar med 30 olika signalsystem. Ändå finns sedan ett par år ett gemensamt trafikstyrningssystem, ERTMS, som undanröjer de flesta tekniska hinder för tågtrafik över landgräns. Problemet med ERTMS är att det är dyrt. Att införa det tvingar både tågbolag och den som äger rälsen (oftast staten) till stora investeringar som vare sig lätt eller snabbt kan återvinnas i form av höjda avgifter eller biljettpriser.

EU-regler kräver visserligen av EU-länderna att de installerar ERTMS men måste inte vara fullt utbyggt förrän år 2050. Få EU-länder tycks ha bråttom. År 2017 fungerade bara 8 procent av järnvägen i Europa med ERTMS och bara cirka 10 procent av vagnparken.

Svenska Trafikverket har satt år 2035 som mål för att ha infört ERTMS i Sverige. Än så länge finns systemet enbart på några norrländska sträckor men där var faktiskt signalfelen (per bankilometer) cirka fem gånger färre under första året. Antalet förseningsminuter per tågkilometer var sex gånger längre.

Våra grannländer bygger ut snabbare. Danmark räknar med att ha systemet i hela landet 2023 och Norge år 2030.

DET NYA FÖRSLAGET

Juncker-kommissionen la ett enda förslag på EU-regler för järnvägen under sina fem år, en uppdatering av reglerna kring passagerares rättigheter. Bland annat föreslås tågbolagen där avkrävas tydligare information till passagerarna, förbättra handikappades tillgänglighet men tågbolagen föreslås slippa betala ersättning vid ”force majeur”.

Om något radikalt ska ske med tågresandet i Europa hänger det därför på den inkommande EU-kommissionens vilja att svara på en växande efterfrågan från medborgare att kunna välja tåg istället för flyg. EU-kommissionens nya ordförande Urusla Von der Leyen har lovat Europaparlamentet att lägga fram ett klimatpaket under namnet ”Green Deal” där tågtrafik kanske kunde få plats.

I väntan på detta blomstrar privata initiativ för tågbokning i Europa, som t ex den svenske pensionär som lanserat Centralens resebutik eller den engelske järnvägsanställde som startat Seat61.

SVENSK INSTÄLLNING

Svenska regeringar har varit positiva till försöken att öppna järnvägen för konkurrens och att samordna en europeisk järnvägsmarknad. Sverige var tidigast ute av alla EU-länder med att öppna för privata tågbolag, redan 1996 för godstrafiken (fast EU-reglerna sa 2007) och 2012 för passagerartrafiken (EU-reglerna säger 2021).
Med det sagt har SJ fortfarande en marknadsandel på 95 procent.

Riksdagens trafikutskott invände dock emot EUs fjärde järnvägspaket som ansågs angripa svensk nationell suveränitet, bland annat för att det i fortsättningen blir den Europeiska järnvägsbyrån som godkänner lok och tågfordon.

Riksrevisionen har också kritiserat Trafikverket för genomförandet på svensk mark; för slarviga analyser av kostnader för systemet ERTMS, bristen på plan för installerandet vilket försvårar tågbolagens investeringar samt det generellt dåliga underhållet av järnvägen.

FORMALIA KRING BESLUTET

Rättslig grund är artikel 91.1 i EUF-fördraget.

EUs regionkommitté samt EUs ekonomiska och sociala kommitté ska lämna remiss.

Ett beslut ska tas enligt det ordinarie förfarandet.

För ett beslut krävs ett ja från både en kvalificerad majoritet i ministerrådet (16 av 28 länder) och en enkel majoritet i EU-parlamentet. Bägge institutioner har rätt att föreslå ändringar av förslaget.

Europaparlamentet och ministerrådet förhandlar därefter fram en gemensam version. Skulle de inte kunna enas, går frågan till förlikning. Misslyckas även det, dör förslaget.

VAD HÄNDER NU?

Kommissionens förslag från den 27 september 2017 har förhandlats klart i parlamentet och EU-parlamentets version röstades igenom den 15 november 2018.
Man anser t ex att tågbolagen måste erbjuda försäljning av biljetter ombord och där det saknas biljettförsäljning vid stationen, ska passageraren inte avkrävas extra avgift för det.

Ersättning vid försening ska höjas till halva biljettkostnaden vid en försening mellan 60-90 minuter, 75 procent vid 90-120 minuter och hela biljettkostnaden om förseningen är mer än 121 minuter. Den som missar en anslutning ska kompenseras likaså. Parlamentet säger nej till kommissionens förslag att ersättning inte ska betalas vid force majeur.

Ministerrådet har beslutat att acceptera parlamentets version och de nya reglerna träder i kraft 2020.

FLER FRÅGOR: