Att ta tåget i Europa

Greta Thunberg tog tåget till Davos och plötsligt var det som en propp släppte och alla undrade:  I dessa tider av klimatoro – varför ska det vara så svårt att åka tåg i Europa? EU har ägnat sig åt frågan sedan 1980-talet men framstegen är extremt långsamma.

En europeisk järnvägsmarknad har varit på tal i decennier i EU och resulterat i inte mindre än fyra hela paket av lagstiftningar mellan 1995 till 2016. Trots det stod bilen för nära 83 procent av alla persontransporter i Europa år 2016. Bara 7,7 procent var tågresor. Av godstrafiken gick 18 procent via tåg – vilket kan ha något att göra med att snittfarten för gods på tåg i Europa är 18 kilometer i timmen.

Det politiska motståndet att satsa över gränserna har helt enkelt varit lågt och det kommersiella intresset nära noll. De nationella järnvägsbolagen lobbyade emot EU-förslagen, oroade över förlorade intäkter om de avstod sitt monopol och lät privata aktörer köra tågtrafik. Fackförbunden lobbyade likaså emot, de misstänkte att marknadskrafter skulle betyda färre jobb.

Steg för steg har EU emellertid byggt upp en tjock regelsamling med slutmålet en samordnad järnvägsmarknad i Europa. Först kom krav på att släppa in konkurrenter i internationell godstrafik, sedan i nationell, därefter i passagerartrafiken.

Licenskrav på lokförare infördes, krav på tågbolagen att se till allmännyttan och detaljerade krav om hur passagerare ska ersättas vid förseningar. En europeisk järnvägsbyrå, ERA, har sedan sommaren 2019 tagit över uppgiften att godkänna tågfordon för hela EU.

Vad som fortfarande står mellan passagerarna och enkla tågresor genom Europa är en rad tekniska hinder. Varje EU-land har för sin järnväg valt olika spårbredd, signalsystem, kommunikationsmetod och elförsörjning. Det gör att ett tåg sällan kan fortsätta över en landgräns utan att loket kopplas bort och ersätts med nytt lok och ny personal.

Till problemen hör också att tågbolagen inte har gjort som flygbolagen och satt upp ett gemensamt system för att köpa biljetter. Inte alla tågbolag har digitala biljetter. SJ slutade 2014 sälja biljetter till Europa när det visade sig kräva i snitt nio telefonsamtal för att ordna en passagerarbiljett. Tack vare en nu kraftigt växande efterfrågan har SJ planer att 2019 på nytt börja sälja biljetter till Europa.

Trots att europeisk järnväg alltså opererar med 30 olika signalsystem finns faktiskt sedan ett par år ett gemensamt trafikstyrningssystem, ERTMS, som skulle kunna undanröja alla tekniska hinder för tågtrafik över landgräns. Problemet med ERTMS är att det är dyrt. Både tågbolag och den som äger rälsen (oftast staten) måste göra stora investeringar och ingen ser riktigt chansen att få tillbaka investeringarna i höjda avgifter.

De nuvarande reglerna kräver av EU-länderna att de installerar ERTMS gradvis men först 2050 måste det vara fullt utbyggt. Få EU-länder tycks ha bråttom. År 2017 fungerade bara 8 procent av järnvägen i Europa med ERTMS och bara cirka 10 procent av vagnparken.

Svenska Trafikverket har satt år 2035 som mål för att ha infört ERTMS i hela landet. Än så länge finns det enbart på några norrländska sträckor men där var faktiskt signalfelen (per bankilometer) cirka fem gånger färre under första året och antalet förseningsminuter per tågkilometer sex gånger längre.

Våra grannländer bygger ut snabbare. Danmark räknar med att ha systemet i hela landet 2023 och Norge år 2030.

DET NYA FÖRSLAGET

Juncker-kommissionen la ett enda förslag på EU-regler för järnvägen under sina fem år, en uppdatering av reglerna kring passagerares rättigheter. Bland annat föreslås tågbolagen avkrävas tydligare information till passagerarna, förbättra handikappades tillgänglighet samt låta tågbolagen slippa betala ersättning vid ”force majeur”.

Om något radikalt ska ske med tågresorna i Europa hänger därför mycket på den inkommande EU-kommissionens vilja att svara på den växande efterfrågan från medborgare att kunna välja tåg istället för flyg. EU-kommissionens nya ordförande Urusla Von der Leyen har lovat Europaparlamentet att lägga fram ett klimatpaket under namnet ”Green Deal” där tågtrafik kanske kunde få plats.

I väntan på detta blomstrar privata initiativ för tågbokning i Europa, som t ex den svenske pensionär som lanserat Centralens resebutik eller den engelske järnvägsanställde som startat Seat61.

SVENSK INSTÄLLNING

Svenska regeringar har varit positiva till försöken att öppna järnvägen för konkurrens och att samordna en europeisk järnvägsmarknad. Sverige var tidigast ute av alla EU-länder med att öppna för privata tågbolag, redan 1996 för godstrafiken (fast EU-reglerna sa 2007) och 2012 för passagerartrafiken (EU-reglerna säger 2021).
Med det sagt har SJ fortfarande en marknadsandel på 95 procent.

Riksdagens trafikutskott invände dock emot EUs fjärde järnvägspaket som ansågs angripa svensk nationell suveränitet, bland annat för att det i fortsättningen blir den Europeiska järnvägsbyrån som godkänner lok och tågfordon.

Riksrevisionen har också kritiserat Trafikverket för genomförandet på svensk mark; slarviga analyser av kostnader för systemet ERTMS, bristen på plan för installerandet vilket försvårar tågbolagens investeringar samt det generellt dåliga underhållet av järnvägen.

FORMALIA KRING BESLUTET

Rättslig grund är artikel 91.1 i EUF-fördraget.

EUs regionkommitté samt EUs ekonomiska och sociala kommitté ska lämna remiss.

Ett beslut ska tas enligt det ordinarie förfarandet.

För ett beslut krävs ett ja från både en kvalificerad majoritet i ministerrådet (16 av 28 länder) och en enkel majoritet i EU-parlamentet. Bägge institutioner har rätt att föreslå ändringar av förslaget.

Europaparlamentet och ministerrådet förhandlar därefter fram en gemensam version. Skulle de inte kunna enas, går frågan till förlikning. Misslyckas även det, dör förslaget.

VAD HÄNDER NU?

Kommissionens förslag från den 27 september 2017 har förhandlats klart i parlamentet och EU-parlamentets version röstades igenom den 15 november 2018.
Man anser t ex att tågbolagen måste erbjuda försäljning av biljetter ombord och där det saknas biljettförsäljning vid stationen, ska passageraren inte avkrävas extra avgift för det.

Ersättning vid försening ska höjas till halva biljettkostnaden vid en försening mellan 60-90 minuter, 75 procent vid 90-120 minuter och hela biljettkostnaden om förseningen är mer än 121 minuter. Den som missar en anslutning ska kompenseras likaså. Parlamentet säger nej till kommissionens förslag att ersättning inte ska betalas vid force majeur.

Ministerrådet har ännu inte enats om en åsikt. När det finns klart, ska rådet och parlamentet förhandla sig fram till en slutgiltig version av reglerna.

FLER FRÅGOR: