En europeisk järnvägsmarknad har varit på tal i decennier i EU och resulterat i inte mindre än fyra hela paket av lagstiftningar mellan 1995 till 2016. Trots det stod bilen för nära 83 procent av alla persontransporter i Europa år 2016 medan bara 7,7 procent var tågresor. Av godstrafiken gick 18 procent via tåg – vilket kan ha något att göra med att snittfarten för gods på tåg i Europa är i snigeltempot 18 kilometer i timmen.
Tågresandet har mött ett politiskt motstånd samtidigt som det kommersiella intresset legat nära noll. De nationella järnvägsbolagen lobbyade t ex länge emot EU-förslagen, oroade över förlorade intäkter när privata aktörer tillåts köra tågtrafik. Fackförbunden har likaså motsatt sig tågreformer, oroliga över att mer marknadsstyrning skulle leda till färre jobb.
Steg för steg har EU emellertid byggt upp en tjock regelsamling med som slutmål en samordnad järnvägsmarknad i Europa. Först kom krav på att släppa in konkurrens i internationell godstrafik, sedan i nationell godstrafik, därefter i passagerartrafiken. Licenskrav på lokförare har införts, krav på tågbolagen att se till allmännyttan ställs liksom detaljerade krav om hur passagerare ska ersättas vid förseningar. Sommaren 2019 tog en europeisk järnvägsbyrå, ERA, över uppgiften att godkänna tågfordon tekniskt och ur säkerhetssynpunkt för hela EU-marknaden.
Fortfarande återstår många tekniska hinder innan det blir enkelt att resa tåg genom genom Europa. Tågbolagen har t ex inte gjort som flygbolagen och satt upp ett gemensamt system för att köpa biljetter. Alla tågbolag har inte ens infört digitala biljetter.
SJ slutade 2014 helt att sälja biljetter till Europa och nu hänvisar man bara till andra länders tågbolag på sin hemsida för den resesugne.
Besvärligt rent tekniskt är dessutom att EU-länderna ofta har olika spårbredd, signalsystem, kommunikationsmetod och elförsörjning. Det gör att ett tåg sällan kan fortsätta över en landgräns utan att som minimum loket kopplas bort och ersätts med nytt lok och ny personal.
Europeisk järnväg opererar med 30 olika signalsystem. Ändå finns ett gemensamt trafikstyrningssystem, ERTMS, som kunde undanröja de flesta tekniska hinder för tågtrafik över landgräns. Problemet med ERTMS är att det är dyrt. Att införa det tvingar både tågbolag och den som äger rälsen (oftast staten) till stora investeringar som vare sig lätt eller snabbt kan återvinnas i form av höjda avgifter eller biljettpriser.
EU-regler kräver visserligen av EU-länderna att de installerar ERTMS men systemet måste inte vara fullt utbyggt förrän år 2050. Få EU-länder tycks ha bråttom. År 2017 fungerade bara 8 procent av järnvägen i Europa med ERTMS och cirka 10 procent av vagnparken.
Svenska Trafikverket har satt år 2035 som mål för att ha infört ERTMS i Sverige. Än så länge finns systemet enbart på några norrländska sträckor men där var faktiskt signalfelen (per bankilometer) cirka fem gånger färre under första året. Antalet förseningsminuter per tågkilometer var sex gånger lägre.
Våra grannländer bygger ut snabbare. Danmark räknar med att ha systemet i hela landet 2023 och Norge år 2030.
