EUs klimatarbete skjuter in sig på varje del av samhällsekonomin men hittills har flyget och fartygen klarat sig väldigt lindrigt undan det slags tunga klimatbördor som annat näringsliv har ålagts. I EUs utsläppshandel till exempel, där bolag åläggs att betala för sina utsläpp, har flyget generöst nog tilldelats gratiskvoter för 85 procent av sina utsläpp.
EU-regeringarna hanterade först flyget via ett globalt avtal och det var väldigt lindrigt. 2019 fick den internationella organisationen ICAO (för internationell luftfart) fram ett klimatavtal för all världens flygbolag, kallat Corsia. Avtalet innebar att före 2027 behövde inget flygbolag minska sina utsläpp. Efter år 2027 kan ett flygbolag fortsätta flyga klimatskadligt om man kompenserar genom att ”köpa” utsläppsminskningar gjorda i andra branscher.
Men EU-kommissionen återvände sedan till frågan och föreslog år 2021 att europeiska flygbolag klarar lite hårdare krav än så. EUs stora klimatpaket ”Green Deal” skulle tvinga en inblandning av klimatvänligt bränsle i tankarna.
Starten blir ändå försiktig med 2 procent hållbart bränsle som minimum år 2025 och 6 procent år 2030. Slutmålet sätts till 70 procent klimatvänligt bränsle år 2050 – alltså det år som EU har åtagit sig att vara 100 procent klimatneutralt.
Faktum är att det fortfarande råder en brist på slagkraftiga klimatvänliga alternativ för flyg. För bilar finns elmotorer och biobränsle men för flyget ligger utvecklingen fortfarande i startblocken. Flygbranschen har därför reagerat på EU-kommissionens förslag med begäran om offentlig finansiering av forskning kring till exempel nya slags bränslen. Flygplatsernas företrädare oroar sig för att bli tvungna att köpa in, lagra och tanka nya former av bränsle.
I Europaparlamentet såg dock en svensk ledamot (Erik Bergkvist) en affärschans för svenska skogsbolag och pressade på för att få restprodukter från skogsindustrin godkänt som biobränsle.
