I Östeuropa hävdas med eftertryck att deras starkaste konkurrensfördel på EU:s inre marknad är låga löner. Därför motsätter man sig alla försök att förbättra villkoren på arbetsmarknaden. I Västeuropa blåser man till krig mot den sociala dumpingen. Inte minst för att den slår ut de företag i väst som betalar normala löner.
Den senaste bataljen i detta krig handlar om lastbilschaufförer. En gång betraktade EU det som en miljöseger att utländska lastbilschaufförer skulle tillåtas ta med en last hem när de kört gods till ett annat EU-land (kallat cabotage). En tredjedel av alla lastbilar på europeiska vägar gick tomma innan den regeln kom till. Men EUs anslutning av medlemsländer från öst, snabbt växande godstransporter och brist på tågtrafik försatte snart EU i helt ett annat dilemma. Rätten att ta upp en last i främmande land innan man återvänder hem (cabotage), har t ex utnyttjats så att många lastbilar med lågavlönade förare aldrig återvänder hem, utan fortsätter att konkurrera med landets egna åkare.
Vägtransporter i Europa liksom i Sverige liknar numera rena Vilda Västern. Konkurrensen om att köra gods har blivit stentuff. Den danske gristransportören omnämnd härovan var t ex bara en av elva danska förare som åtalats – alla ansåg sig tvingade köra som blådårar för att överleva i en hårdnad konkurrens.
Inte minst i ett glest land som Sverige är det svårt att kontrollera hur länge en utsänd förare från annat land har kört eller hängt kvar i Sverige utan tillstånd. Fackförbundet Transport tröttnade på det man uppfattade som orättvis konkurrens, tog till Facebook där man uppmanade medlemmar runtom i landet att skriva upp lastbilars registreringsnummer för att hålla koll på vistelserna.
I Sverige upptäckte allmänheten också transportdilemmat när utländska lastbilar inte byggda för vintertrafik ställde till kaos på vägarna då halkan slog till.
I Danmark märktes det när rastplatser fylldes av långtradare från öst vars chaufförer tog chansen att få sova, tvätta av sig och få tillgång till varmt kaffe.
I Tyskland skylls många trafikolyckor på ovana förare, underbetalda och trötta efter att ha kört många timmar över tillåten arbetstid.
Lönsamheten i låglöneförare har så småningom gjort att vissa åkerier i västländerna upprättat brevlådeföretag i öst för att hyra in billiga chaufförer.
Hela karusellen gavs sedan ett extra spinn när det stod klart att Polen börjat rekrytera arbetskraft från Filippinerna varav en hel del fått jobb med att köra lastbil bl a i Danmark till mycket låga löner. På bara fem år har antalet förare hämtade från länder utanför EU ökat med 100 000 personer varav 70 000 tagits in av Polen.
EU-politikerna har försökt reglera vägtrafiken efterhand. 2007 kom regler om max 9 timmars körtid för yrkeschaufförer liksom krav på färdskrivare. 2010 kom begränsad utlandskörning (tre gånger inom sju dagar) och ett krav på EU-körkort för tunga transporter. Från våren 2015 fick trafikpoliser möjligheten att kräva in böter för vägtrafikbrott i chaufförens hemland.
Problemen är långt ifrån lösta men den politiska oenigheten internt i EU mellan framför allt öst och väst har varit så uppslitande att diskussionen inte kommit vidare. Östeuropa kräver sin fortsatta rätt till dessa jobb medan västeuropeiska EU-länder säger bestämt nej till dumpingen. Nio stycken av dem har till och med bildat en European Road Transport Alliance för att få EU att genomföra en upprensning av branschen.
