Vilda Västern på Europas vägar

En dansk lastbilschaufför åtalas för att ha spärrat in levande grisar i sin bil i över 40 timmar, under en färd ned mot Kroatien. En lettisk förare har kört med sommardäck på norrländska vintervägar i flera dagar utan vila och sedan nekats lön.

Det är bara några av de skandaler som avslöjats på senare år inom EU:s vägtransporter och som nya regler nu ska försöka bromsa.

I Östeuropa hävdas med eftertryck att deras starkaste konkurrensfördel på EU:s inre marknad är låga löner. Därför motsätter man sig alla försök att förbättra villkoren på arbetsmarknaden. I Västeuropa blåser man till krig mot den sociala dumpingen. Inte minst för att den slår ut de företag i väst som betalar normala löner.

Den senaste bataljen i detta krig handlar om lastbilschaufförer. En gång betraktade EU det som en miljöseger att utländska lastbilschaufförer skulle tillåtas ta med en last hem när de kört gods till ett annat EU-land (kallat cabotage). En tredjedel av alla lastbilar på europeiska vägar gick tomma innan den regeln kom till. Men EUs anslutning av medlemsländer från öst, snabbt växande godstransporter och brist på tågtrafik försatte snart EU i helt ett annat dilemma. Rätten att ta upp en last i främmande land innan man återvänder hem (cabotage), har t ex utnyttjats så att många lastbilar med lågavlönade förare aldrig återvänder hem, utan fortsätter att konkurrera med landets egna åkare.

Vägtransporter i Europa liksom i Sverige  liknar numera rena Vilda Västern. Konkurrensen om att köra gods har blivit stentuff. Den danske gristransportören omnämnd härovan var t ex bara en av elva danska förare som åtalats – alla ansåg sig tvingade köra som blådårar för att överleva i en hårdnad konkurrens.

Inte minst i ett glest land som Sverige är det svårt att kontrollera hur länge en utsänd förare från annat land har kört eller hängt kvar i Sverige utan tillstånd. Fackförbundet Transport tröttnade på det man uppfattade som orättvis konkurrens, tog till Facebook där man uppmanade medlemmar runtom i landet att skriva upp lastbilars registreringsnummer för att hålla koll på vistelserna.

I Sverige upptäckte allmänheten också transportdilemmat när utländska lastbilar inte byggda för vintertrafik ställde till kaos på vägarna då halkan slog till.

I Danmark märktes det när rastplatser fylldes av långtradare från öst vars chaufförer tog chansen att få sova, tvätta av sig och få tillgång till varmt kaffe.

I Tyskland skylls många trafikolyckor på ovana förare, underbetalda och trötta efter att ha kört många timmar över tillåten arbetstid.

Lönsamheten i låglöneförare har så småningom gjort att vissa åkerier i västländerna upprättat brevlådeföretag i öst för att hyra in billiga chaufförer.
Hela karusellen gavs sedan ett extra spinn när det stod klart att Polen börjat rekrytera arbetskraft från Filippinerna varav en hel del fått jobb med att köra lastbil bl a i Danmark till mycket låga löner.
På bara fem år har antalet förare hämtade från länder utanför EU ökat med 100 000 personer varav 70 000 tagits in av Polen.

EU-politikerna har försökt reglera vägtrafiken efterhand. 2007 kom regler om max 9 timmars körtid för yrkeschaufförer liksom krav på färdskrivare. 2010 kom begränsad utlandskörning (tre gånger inom sju dagar) och ett krav på EU-körkort för tunga transporter. Från våren 2015 fick trafikpoliser möjligheten att kräva in böter för vägtrafikbrott i chaufförens hemland.

Problemen är långt ifrån lösta men den politiska oenigheten internt i EU mellan framför allt öst och väst har varit så uppslitande att diskussionen inte kommit vidare. Östeuropa kräver sin fortsatta rätt till dessa jobb medan västeuropeiska EU-länder säger bestämt nej till dumpingen. Nio stycken av dem har till och med bildat en European Road Transport Alliance för att få EU att genomföra en upprensning av branschen.

DET NYA FÖRSLAGET

I maj 2018 lade EU-kommissionen fram ett samlat förslag som försökte utgöra en kompromiss. Paketet hanterade frågorna i tre delar, en del handlar om åkerierna vilket bl a försöker bromsa brevlådeföretag och ger chans att stänga ner någon som grovt överträtt reglerna. En andra del handlar om chaufförernas arbetsvillkor och färdskrivare och en tredje del om utstationering av arbetstagare.

I förslaget ingick bl a att istället för cabotage tre gånger under sju dagar, skulle en bil få köra obegränsat antal resor men bara under fem dagar efter den första leveransen. (Överskrids tiden ska chauffören ha betalt enligt värdlandets villkor).
Nya färdskrivare kopplade till satellitövervakning ska hjälpa till med kontrollen.
Korta resor in i ett annat land föreslås helt undantas och varubilar ges tillstånd att börja köra utlandstrafik.

Vidare skulle en förare ska anses ”utstationerad” från första dagens vistelse i annat EU-land (och därmed falla under regler som gör att man efter en viss tid ska betalas värdlandets lönenivå).

Både i parlamentet och ministerrådet vill vissa skärpa ännu mer. Bland annat grälas om förare ska få samla sin veckovila och slippa köra hem för att vila – vilket leder till att rastplatser blir billiga övernattningsställen.

SVENSK INSTÄLLNING

Regering och riksdag har överlag varit positiva till stramare lagstiftning men haft mycket åsikter om enskilda detaljer i de tre lagförslagen.

FORMALIA KRING BESLUTET

Förslagen är en skärpning av existerande regler.

Den rättsliga grunden i fördraget är art.  91 (1) liksom art. 53 (1) vilket innebär att besluten tas enligt den ordinarie proceduren. Ministerrådet fattar då beslut med kvalificerad majoritet och parlamentet med enkel majoritet.

Vidare krävs remissvar från EUs ekonomiska och sociala kommitté samt av EUs regionalkommitté.

VAD HÄNDER NU?

Ministerrådet enades om sin version av reglerna den 4 december 2018. Europaparlamentets version av reglerna godkändes i parlamentet den 4 april 2019 (pressrelease) Förhandlingar inleddes i september 2019 mellan Europaparlamentet och EUs ministerråd.

FLER FRÅGOR: