Vilda Västern på Europas vägar

En dansk lastbilschaufför åtalades för att ha spärrat in levande grisar i sin bil i över 40 timmar, under en färd ned mot Kroatien. En lettisk förare hade kört med sommardäck på norrländska vintervägar i flera dagar utan vila och sedan nekats lön.

Det är bara några av de skandaler som avslöjats på senare år inom EU:s vägtransporter och som nya regler ska bromsa.

En gång betraktades det som en miljöseger när EU beslutade utländska lastbilschaufförer skulle tillåtas ta en last tillbaka efter att ha levererat  gods till ett annat EU-land (kallat cabotage). Innan den regeln kom till, gick en tredjedel av alla lastbilar på europeiska vägar tomma.

Men EUs anslutning av medlemsländer från öst, snabbt växande godstransporter (och brist på godståg) försatte snart EU i helt ett annat dilemma. Rätten att ta upp en last i främmande land innan man återvänder hem (cabotage), har utnyttjats så grundligt att många lastbilar från länder där förarlönen är låg inte återvänder hem, utan stannar i värdlandet för att konkurrera med landets egna åkare.

Vägtransporter i Europa blev rena Vilda Västern  med stenhård konkurrens. Den danske gristransportören omnämnd härovan var t ex bara en av elva danska förare som åtalats – alla ansåg sig tvingade köra som blådårar för att överleva i en tuff bransch.

En del åkerier i väst började upprätta brevlådeföretag i öst för att hyra in chaufförer som kunde betalas med låga östlöner. Hela karusellen fick sedan ett extra spinn när Polen började rekrytera arbetskraft från Filippinerna som fick köra bl a i Sverige och Danmark till mycket låga löner. På bara fem år ökade antalet förare som hämtats från länder utanför EU, med 100 000 personer varav 70 000 tagits in av Polen.

Inte minst i ett glest land som Sverige är det svårt att kontrollera hur länge en utsänd förare från annat land har hängt kvar i Sverige utan tillstånd. Fackförbundet Transport tröttnade på detta och tog till Facebook där man uppmanade medlemmar runtom i landet att skriva upp lastbilars registreringsnummer för att hålla koll på vistelserna.
I Sverige upptäckte allmänheten ett annat dilemma när utländska lastbilar inte byggda för vintertrafik vållade kaos på vägarna då halkan slog till.

I Danmark väcktes irritationen av att rastplatser fylldes till bristningsgränsen av långtradare från öst vars chaufförer tog chansen att få sova, tvätta av sig och få varmt kaffe.

I Tyskland skylls många trafikolyckor på ovana förare, underbetalda och trötta efter att ha kört många timmar över tillåten arbetstid. Statistiken ger dem rätt, minst var femte olycka med lastbil anses vållad av förarens trötthet.

EU-politikerna har försökt reglera vägtrafiken efterhand. I maj 2018 lade EU-kommissionen fram ett samlat reformförslag i flera delar. En del handlade om åkerierna för att bromsa brevlådeföretag och att ge möjlighet att stänga ner ett företag som grovt överträtt reglerna. En andra del handlar om chaufförernas arbetsvillkor och färdskrivare. En tredje del om utstationering av arbetstagare.

Bara med stor möda och flera kompromisser gick förslagen genom, för frågan blev snart en uppslitande öst-väst-konflikt i EU. I Västeuropa blåste man till krig mot den sociala dumpingen, inte minst för att den slår ut företag i väst som betalar normala löner. I Östeuropa hävdas med eftertryck att deras starkaste konkurrensfördel på EU:s inre marknad är låga löner och man vill inte tvingas förbättra förarnas villkor.

Sedan år 2022 finns nu de nya reglerna.  En chaufför i EU får t ex inte köra mer än 9 timmar, måste ta flera raster under dagen, ha 11 timmar ledigt varje dygn och ha en veckoledighet på 45 timmar och den ska inte tillbringas i lastbilen.
Dessutom infördes krav på att köra hem lastbilen regelbundet till ursprungslandet.

Från augusti 2023 och framåt måste dessutom en ny generation av färdskrivare vara installerade, smarta färdskrivare. De blir personliga för varje förare, de registrerar inte bara körtid och pauser men har gps för att notera om föraren passerar över en nationsgräns.

Kanske kan laglösheten på vägarna bromsas in.
Men från andra håll kommer kritik om att hårdare regler kan betyda att tomma lastbilar kommer köra på EUs vägar igen och skapa onödiga utsläpp.

 

 

Det nya förslaget

I juli 2017 lade EU-kommissionen fram ett batteri av uppdateringar och förslag för vägtransporter, kallat mobilitetspaketet I. 
Ganska omarbetade trädde dessa nya regler i kraft 2022 (för färdskrivare från augusti 2023).

Mobilitetspaket II från november 2017 innehöll framförallt klimatkrav på sektorn.
I maj 2018 kom mobilitetspaket III som handlade om trafiksäkerhet, digitalisering samt förarlösa fordon.

 

Sveriges inställning

Regering och riksdag har överlag varit positiva till stramare lagstiftning men haft mycket åsikter om enskilda detaljer i de tre lagförslagen.

Formalia kring beslutet

Den rättsliga grunden för vägtransportdelen av förslagen är EU-fördragets artikel 91 (transport) liksom artikel 53 (egenföretagare) vilket innebär att besluten tas enligt den ordinarie proceduren. Ministerrådet fattar då beslut med kvalificerad majoritet och parlamentet med enkel majoritet.

Vidare krävs remissvar från EUs ekonomiska och sociala kommitté samt av EUs regionalkommitté.

Vad händer nu?

Reglerna har trätt ikraft stegvis med merparten under 2022.
Nya färdskrivare dröjer lite längre, från augusti 2023 och framåt.
Så småningom kommer EU att utvärdera resultatet av lagskärpningarna.

Fler frågor

Läs mer…

Klimatkampen möter GMO-tvisten

GMO-mat – farligt eller nödvändigt? Frågan klyver Europa så effektivt att den i decennier helt förlamat EU. Nu kan dock klimatkampen ge GMO dödsstöten – och livsluft åt nygamla proteingrödor.

Plasten, avfallet och småbåtarna

800 000 småbåtsägare i Sverige kan dras in i EUs kamp mot avfall i havet, som nu hunnit fram till hamnars ansvar för att båtar och fartyg inte slänger skräp i vattnet.

Direktiv för din frukost

Om frukt i marmelad och socker i apelsinjuicen borde det vara enkelt att enas. Men det visar sig lätt bli en blandad kompott.

Svartarbete stryps åt

Utnyttjandet av arbetare i jordbruket, trädgårdsnäringen och i svensk skogsindustri, kan ibland likna slaveri. Jordbruket är en sektor med stora säsongsvisa behov av lågutbildad arbetskraft. Det är ett scenario som gjort för att utnyttja utsatta människor, allra oftast dem utan arbets- eller uppehållstillstånd. Läs mer i vår senaste artikel om hur EU ställer sig till det.