En gång betraktades det som en miljöseger när EU beslutade utländska lastbilschaufförer skulle tillåtas ta en last tillbaka efter att ha levererat gods till ett annat EU-land (kallat cabotage). Innan den regeln kom till, gick en tredjedel av alla lastbilar på europeiska vägar tomma.
Men EUs anslutning av medlemsländer från öst, snabbt växande godstransporter (och brist på godståg) försatte snart EU i helt ett annat dilemma. Rätten att ta upp en last i främmande land innan man återvänder hem (cabotage), har utnyttjats så grundligt att många lastbilar från länder där förarlönen är låg inte återvänder hem, utan stannar i värdlandet för att konkurrera med landets egna åkare.
Vägtransporter i Europa blev rena Vilda Västern med stenhård konkurrens. Den danske gristransportören omnämnd härovan var t ex bara en av elva danska förare som åtalats – alla ansåg sig tvingade köra som blådårar för att överleva i en tuff bransch.
En del åkerier i väst började upprätta brevlådeföretag i öst för att hyra in chaufförer som kunde betalas med låga östlöner. Hela karusellen fick sedan ett extra spinn när Polen började rekrytera arbetskraft från Filippinerna som fick köra bl a i Sverige och Danmark till mycket låga löner. På bara fem år ökade antalet förare som hämtats från länder utanför EU, med 100 000 personer varav 70 000 tagits in av Polen.
Inte minst i ett glest land som Sverige är det svårt att kontrollera hur länge en utsänd förare från annat land har hängt kvar i Sverige utan tillstånd. Fackförbundet Transport tröttnade på detta och tog till Facebook där man uppmanade medlemmar runtom i landet att skriva upp lastbilars registreringsnummer för att hålla koll på vistelserna.
I Sverige upptäckte allmänheten ett annat dilemma när utländska lastbilar inte byggda för vintertrafik vållade kaos på vägarna då halkan slog till.
I Danmark väcktes irritationen av att rastplatser fylldes till bristningsgränsen av långtradare från öst vars chaufförer tog chansen att få sova, tvätta av sig och få varmt kaffe.
I Tyskland skylls många trafikolyckor på ovana förare, underbetalda och trötta efter att ha kört många timmar över tillåten arbetstid. Statistiken ger dem rätt, minst var femte olycka med lastbil anses vållad av förarens trötthet.
EU-politikerna har försökt reglera vägtrafiken efterhand. I maj 2018 lade EU-kommissionen fram ett samlat reformförslag i flera delar. En del handlade om åkerierna för att bromsa brevlådeföretag och att ge möjlighet att stänga ner ett företag som grovt överträtt reglerna. En andra del handlar om chaufförernas arbetsvillkor och färdskrivare. En tredje del om utstationering av arbetstagare.
Bara med stor möda och flera kompromisser gick förslagen genom, för frågan blev snart en uppslitande öst-väst-konflikt i EU. I Västeuropa blåste man till krig mot den sociala dumpingen, inte minst för att den slår ut företag i väst som betalar normala löner. I Östeuropa hävdas med eftertryck att deras starkaste konkurrensfördel på EU:s inre marknad är låga löner och man vill inte tvingas förbättra förarnas villkor.
Sedan år 2022 finns nu de nya reglerna. En chaufför i EU får t ex inte köra mer än 9 timmar, måste ta flera raster under dagen, ha 11 timmar ledigt varje dygn och ha en veckoledighet på 45 timmar och den ska inte tillbringas i lastbilen.
Dessutom infördes krav på att köra hem lastbilen regelbundet till ursprungslandet.
Från augusti 2023 och framåt måste dessutom en ny generation av färdskrivare vara installerade, smarta färdskrivare. De blir personliga för varje förare, de registrerar inte bara körtid och pauser men har gps för att notera om föraren passerar över en nationsgräns.
Kanske kan laglösheten på vägarna bromsas in.
Men från andra håll kommer kritik om att hårdare regler kan betyda att tomma lastbilar kommer köra på EUs vägar igen och skapa onödiga utsläpp.
